Новости

13 Апреля 2012
Интервью начальника отдела экспедирования В.А.Комова журналу "РЖД партнер" / март 2012

ВЕДУЩИЙ РОССИЙСКИЙ ИМПОРТЕР И ТРЕЙДЕР РИСА, ПРОИЗВОДИТЕЛЬ ФАСОВАННЫХ КРУП В ПРЕМИУМ-СЕГМЕНТЕ ООО «АГРО-АЛЬЯНС» ВСЕРЬЕЗ ЗАНЯЛСЯ РАЗВИТИЕМ ЭКСПОРТНЫХ ПОСТАВОК. О КРИТЕРИЯХ ВЫБОРА ТОГО ИЛИ ИНОГО СПОСОБА ТРАНСПОРТИРОВКИ, А ТАКЖЕ О ЛОГИСТИЧЕСКОЙ СТРАТЕГИИ КОМПАНИИ РАССКАЗЫВАЕТ НАЧАЛЬНИК ОТДЕЛА ЭКСПЕДИРОВАНИЯ ЭКСПОРТНО-ИМПОРТНЫХ ГРУЗОВ ООО «АГРО-АЛЬЯНС» ВЛАДИМИР КОМОВ.

ВАГОН VS АВТО

– Владимир Александрович, какой объем перевозок осуществляется вашей компанией?
– В год реализуется около 100 тыс. т продукции, а перевозится с учетом внутренних перемещений, доставки сырья и материалов существенно больше. Всего за 2011-й из Санкт-Петербурга мы отправили 86 вагонов и 47 железнодорожных контейнеров, получили – 93 вагона. Из Владивостока отгружено 80 вагонов, из Новороссийска (там мы работаем через партнеров)– более 50. С конца прошлого года в связи с вводом в эксплуатацию нового производственно-логистического комплекса в Краснодарском крае мы начали отгружать по 3-5 вагонов еженедельно со станции Ахтырская. Остальные объемы перевозятся автотранспортом.

– В каких случаях вы отдаете предпочтение тому или иному виду транспорта?
– Должен сказать, что прошлогодняя ситуация зачастую вынуждала нас отгружать продукцию автотранспортом, что увеличивало общие расходы на перевозку. Но уже по итогам за январь – февраль 2012-го объем железнодорожных отправок несколько возрос по сравнению с показателями прошлого года, чему во многом способствовала нормализация ситуации с предоставлением порожних вагонов. Со своей стороны, мы прогнозируем дальнейшее увеличение отгрузок с использованием именно железнодорожного транспорта.
В целом же решение о выборе способа доставки принимается исходя из стоимости и технологических возможностей контрагентов по приемке железнодорожного или автомобильного транспорта. Экспортные поставки в Албанию, Бельгию, Сирию, Хорватию, США, Израиль и Ливан, как правило, осуществляются морским транспортом. А в такие страны, как Азербай¬джан, Казахстан, Таджикистан, Туркмения и Белоруссия, мы отправляем товар по железной дороге.
Активно развивать экспорт мы начали только в ноябре прошлого года, поэтому его доля в структуре продаж пока не превышает 10–15%. Однако руководство компании уделяет этому направлению достаточно много внимания и видит в нем перспективу дальнейшего роста.

– На каком расстоянии сейчас конкурентен автотранспорт?
– Существует расхожее мнение, что из Санкт-Петербурга в Москву товары выгодно отправлять автотранспортом, а дальше вагонами. Нам кажется, что это слишком упрощенный взгляд на проблему. Благодаря разветвленной сети производственно-логистических центров (ПЛЦ) в различных регионах страны мы имеем возможность выбора варианта доставки с учетом целого комплекса факторов. Автотранспорт позволяет более оперативно реагировать на потребности клиентов или производства. Иногда своевременно доставить внеплановый заказ выгоднее «дорогим» автотранспортом, нежели долго искать более дешевый вариант отгрузки вагоном. В то же время бесспорно то, что для дальних расстояний при плановой отгрузке с учетом грузоподъемности вагон все-таки предпочтительнее.

ОТ ЧЕГО ЗАВИСЯТ СТАВКИ?

– С какими проблемами в части перевозок вам приходится сталкиваться в последнее время?
– Основная проблема, конечно, связана с отсутствием порожних крытых вагонов у РЖД. На это накладывается и нехватка приватного подвижного состава. Как следствие – рост ставок на аренду крытых вагонов в IV квартале прошлого года. Отмечу, что до октября 2011-го мы возили по тарифам ниже Прейскуранта № 10-01.
А в последнем квартале произошел резкий скачок, в результате которого ставки оказались на 20–25% выше Прейскуранта, с начала 2012 года цены скорректировались до его уровня.

– По оценкам экспертов, крытых вагонов в России вполне достаточно…
– Их нехватка возникает не из-за дефицита как такового, а ввиду отсутствия централизованного управления подвижным составом. Не секрет, что в некоторых регионах (например, во Владивостоке и Сочи) существует избыток крытых вагонов, вызванный большим грузопотоком стройматериалов и оборудования. Соответственно, оттуда операторы готовы отправлять вагоны с минимальной наценкой. В других регионах, напротив, для отправки вагонов необходимо их еще туда пригнать, а значит, оплатить перегон от ближайшего крупного железнодорожного узла.
На наш взгляд, именно наличием либо отсутствием подвижного состава в том или ином месте в основном и определяется колебание ставок. Например, в октябре 2011 года на нашем узле вагон найти было просто невозможно, и мы отправляли грузы исключительно в тех, что приходили в наш адрес и освобождались из-под выгрузки. С начала 2012-го проблем с порожними вагонами нет.
Ставки на аренду контейнеров увеличиваются соразмерно ежегодному повышению тарифов на железнодорожные перевозки. А вот тарифы на автотранспорт в последнее время вообще не росли.

– Насколько различается качество предоставляемых различными операторами услуг? Не возникает ли трудностей с отправками в страны СНГ?
– Мы пользуемся услугами восьми железнодорожных операторов. Могу сказать, что уровень сервиса примерно одинаков. Выбор делается в пользу той компании, которая в данный момент готова предоставить вагоны в нужном направлении по минимальной цене.
Что касается перевозок в адрес стран СНГ, то все компании, с которыми мы сотрудничаем, готовы отправлять туда свои вагоны. В то же время существует проблема возврата порожняка из стран ближнего зарубежья, поэтому операторы пытаются нивелировать возможные потери повышением тарифов.

– У вас есть собственный парк?
– Вагонного нет, зато есть автомобильный. Это позволяет более надежно и качественно осуществлять поставки нашей продукции клиентам. В настоящее время соотношение собственного автотранспорта к наемному составляет примерно 3 к 2. Компания уделяет большое внимание развитию своего автохозяйства – постоянно пополняет автопарк, совершенствует логистику. В перспективе перевозки, которые осуществляются автотранспортом, мы планируем полностью обеспечивать собственным парком.
Кроме того, в настоящее время у нас действует три собственных производственно-логистических центра: в Санкт-Петербурге, станице Холмская (железнодорожная станция Ахтырская) Краснодарского края и Владивостоке. В частности, ПЛЦ «Шуваловский» введен в эксплуатацию в 2009 году. Он по праву может считаться одним из лучших в отрасли. В единый технологический узел объединены логистический центр с возможностью приема и отгрузки продукции как автомобильным, так и железнодорожным транспортом, цех доработки круп, фасовочное производство. На этапе планирования ПЛЦ одним из основных критериев при выборе места было состояние станции, подъездных путей, возможность принимать и отгружать вагоны. В этом отношении работа со ст. Шувалово нас вполне устраивает. ПЛЦ «Холмская-Ахтырская» запущен в эксплуатацию только летом 2011 года, но уже по объему проходящих через него грузов приближается к ПЛЦ «Шуваловский»
Сейчас мы планируем строительство еще одного центра в Центрально-Черноземном регионе России. Выбор места обусловлен производственными планами Холдинга и расположением относительно распределительных центров крупнейших российских ритейлеров.

БЕСЕДОВАЛА ЕЛЕНА УШКОВА

Новости за период