Новости отрасли

6 Июня 2008Эксперт Северо-Запад
Не дают путевку в жизнь / Развитие портового комплекса на Северо-Западе

Тыловые терминалы не получили на Северо-Западе России должного распространения. Это обстоятельство серьезно сдерживает развитие портового комплекса региона.
Весной этого года на коллегии Федеральной таможенной службы (ФТС) озвучены стратегические шаги, которые планируется предпринять для улучшения таможенной практики в России, пока еще крайне далекой от совершенства. Одним из таких шагов станет запрет на таможенное оформление товаров и транспортных средств в отечественных морских портах. По той простой причине, что она часто затягивается до двух недель и дольше, портовые территории фактически превращаются в склады.
Предполагается, что оформление перевозимых морем грузов (в первую очередь речь идет о контейнерах, в которых сегодня можно транспортировать практически любую продукцию) будет вестись на тыловых терминалах. Обязательное условие для таких объектов – они должны находиться вне границ действующих портов, как вблизи морских гаваней, так и в глубине страны, поближе к центрам потребления товаров.
В случае успеха начинание даст большой положительный эффект: значительно (по оценкам экспертов, минимум на 60%, а максимум – в два-три раза) увеличится грузооборот портов России, так как грузы не будут задерживаться на причалах, резко сузится поле для прокручивания «серых» и «черных» импортно-экспортных схем и, как следствие, снизится коррупция. Для Северо-Западного региона польза от нововведения будет еще и в том, что исчезнут автомобильные очереди на государственной границе с сопредельными государствами – Финляндией, Эстонией, Латвией. Простои вызваны большой долей импорта, который следует транзитом через соседние страны, а затем ввозится в Россию автотранспортом через пограничные переходы.
В соответствии с мировой практикой наиболее перспективными местами для размещения тыловых терминалов являются территории по соседству с крупными универсальными портами, обрабатывающими львиную долю контейнерных грузов. Однако на Северо-Западе страны, как и в России в целом, пока нет ни одного порта, который мог бы похвастаться достаточным количеством тыловых терминалов. Хуже того, те единичные объекты, которые все-таки существуют, по целому ряду причин не способны эффективно работать. Это обстоятельство, с одной стороны, ставит под угрозу реализацию планов таможенников, с другой – сдерживает развитие универсальных морских портов, мощности которых по перевалке контейнерных грузов работают на пределе сил.

Чтобы мускулы росли
Как известно, увеличить грузооборот портов можно двумя способами – строить дополнительные перевалочные мощности либо быстро вывозить грузы с причалов за пределы порта, тем самым освобождая их для новых грузовых партий и повышая оборачиваемость.
Первый вариант, к сожалению, невозможно реализовать ни в одном крупном порту страны, так как они расположены в городской черте и не имеют существенного территориального потенциала. По словам первого заместителя генерального директора по контейнерным перевозкам Дальневосточного морского пароходства (ДВМП) Сергея Козлова, 60% всего российского контейнеропотока проходит через центры трех городов – Петербурга, Новороссийска, Владивостока.
Остается второй вариант, но он дает эффект только в том случае, когда вокруг портов создано достаточное количество тыловых терминалов, способных обеспечить весь комплекс услуг для грузов – накопление судовых партий, прием, хранение, обработку, дальнейшую их дистрибуцию.
На Северо-Западе наиболее предпочтительным для размещения «тыловиков» является Большой порт Санкт-Петербург (БПСПб), который в прошлом году переработал около 1,7 млн TEU. Тот факт, что БПСПб является крупнейшим в стране по перевалке контейнеров, объясняет, почему практически все российские тыловые терминалы расположены в Северной столице.
Размещать такие терминалы в районе региональных северных портов (Мурманска и Архангельска) нет смысла, так как в общероссийском контейнерном обороте они контролируют небольшую долю – лишь несколько процентов. Основной недостаток этих городов в неудачном расположении по отношению к главным центрам потребления контейнерных грузов – Москве и Петербургу: транспортное плечо достаточно велико. Скорее всего, даже появление в Мурманске портовой особой экономической зоны (ПОЭЗ) не изменит ситуацию. Несмотря на то что система преференций ПОЭЗ стимулирует переориентацию стивидоров (специализированные компании, осуществляющие погрузку и разгрузку судов) на обработку более дорогих и высокотехнологичных контейнерных грузов, центральные порты – БПСПб и Усть-Луга – будут забирать себе самые привлекательные грузы, на периферию же пойдет все остальное. Для Мурманска, к примеру, перевалка угля и нефти на долгие годы останется наиболее перспективной.

Город трех терминалов
Тыловые терминалы получили широкое распространение в мире, а их услуги пользуются большим спросом. Движение железнодорожных поездов (блок-трейнов), которые вывозят контейнеры из портов в «тыл», расписано буквально по минутам. Устойчивое и регулярное железнодорожное сообщение с морским портом – одно из обязательных условий эффективной работы любого «тыловика». Наряду с устойчивым автомобильным трафиком, а также возможностью проводить на терминале таможенное оформление грузов.
Однако в России эти требования выполнить практически невозможно по ряду причин. Во-первых, из-за неразвитой транспортной инфраструктуры большинства портовых городов. Во-вторых, из-за несогласованной работы таможни, транспортных компаний и владельцев терминалов. Именно поэтому таких объектов в том же Петербурге пока немного, всего три. Это «Восход», «Интертерминал» и «Предпортовый». На протяжении нескольких лет петербургская компания «Евросиб» пыталась организовать регулярный блок-трейн между своим терминалом «Предпортовый» и Первым контейнерным терминалом (ПКТ) в городском порту. Но идея так и не получила полноценного воплощения: в настоящее время блок-трейн ходит редко, склад временного хранения на «Предпортовом» закрыли по решению руководства терминала. Конечно, речи о таможенном посте там просто быть не может.
В ближайшее время число «тыловиков» в городе может вырасти. Так, Национальная контейнерная компания (НКК) осенью этого года планирует запустить терминал мощностью 200 тыс. ТEU в промзоне «Шушары». Аналогичные объекты строят оператор Multi-Link Terminals (его на паритетных началах контролируют финская Container Finance Group и российская «Н-Транс») в поселке Янино Ленинградской области, фирма «Евразия-Логистик» – в Колпино, а компания «Рускон» (входит в транспортный холдинг «Дело») – в Гатчинском районе Ленобласти. Особенностью первых двух проектов является то, что их собственники уже владеют перевалочными мощностями в БПСПб. К примеру, НКК контролирует ПКТ, а «Н-Транс» – Петролеспорт. Новые объекты нужны компаниям для гармоничного развития морской и тыловой части в рамках единой технологической цепочки.
Если взглянуть в целом на Россию, то видно, что Северо-Запад не является исключением. К примеру, тыловой терминал – Южный приморский терминал – строится под Владивостоком. Однако основные усилия бизнес прикладывает именно на Балтике. И в этом есть резон: здесь проходит более 60% всех российских контейнерных грузов. Впрочем, даже если сложить весь новострой, то это капля в море. Такие терминалы должны занимать площади во много раз большие, чем сегодня.

Эх, дороги
Практически все контейнеры из петербургского порта (до 90%) вывозятся автомобильным транспортом. Причем нагрузка на автодорожную инфраструктуру колоссальна уже сейчас (из крупных российских портов только в порту Восточном на Дальнем Востоке нет такой проблемы). С запуском новых тыловых терминалов на улицы Северной столицы выйдут тысячи новых грузовиков, от этого транспортный коллапс только усугубится. Не говоря уже о том, что в условиях постоянных пробок регулярное движение между портом и «тылом» организовать практически невозможно.
Выход один – загружать железнодорожников (Российские железные дороги – РЖД), их дочернюю компанию «Трансконтейнер», независимых перевозчиков), которые сегодня берут на себя от силы 10% грузооборота контейнеров БПСПб. По мнению экспертов, низкая пропускная способность железнодорожной сети на подступах к порту и отсутствие развитой системы железнодорожных грузовых терминалов не позволяют увеличить долю вывоза контейнеров этим видом транспорта. Для организации ускоренных контейнерных поездов также необходимо четкое и оперативное взаимодействие между железной дорогой и портом и соответствующие технологии. Нужно стремиться к тому, чтобы при организации вывоза по железной дороге процесс постановки контейнера на платформу и процедура подготовки документов на груз хотя бы совпадали по времени. Пока же при вывозе грузов автотранспортом документооборот значительно проще, а сам процесс – дешевле.
Аналогичная ситуация складывается в других портах. К примеру, в Новороссийске грузоотправители не могут получить достойного сервиса из-за длительных простоев вагонов (контейнер может «зависнуть» до 20 дней). Двигаться точно в срок между портом и «тылом» блок-трейнам не позволит отсталая железнодорожная сеть.
Вице-президент по коммерческой работе НКК Егор Говорухин считает, что после проведения целенаправленных мероприятий маршрутные поезда могут взять на себя 40% всех контейнеров на плече между портами и внутренними терминалами, в том числе тыловыми. Вопрос в том, готова ли компания «РЖД» к таким серьезным шагам. Ведь они потребуют не только вложить большие деньги в инфраструктуру, но и перевести работу с клиентами на рыночные рельсы – упростить процесс организации движения и оформления документов, отменить спецтарифы для блок-трейнов. Пока заметных сдвигов ни по одному из направлений не видно.

Упростить таможенный транзит
Развитию сети тыловых терминалов помимо проблем с организацией устойчивого транспортного сообщения серьезно мешает сложная процедура внутреннего таможенного транзита (ВТТ) при перемещении контейнеров из порта «в тыл». Если говорить о Петербурге, то до сих пор ни один из тыловых терминалов не удалось соединить с портом единым таможенным коридором. Лишь на терминале «Восход» выставлен таможенный пост. Но он находится под юрисдикцией Санкт-Петербургской таможни, в то время как порт – в зоне ответственности Балтийской таможни. Это в соответствии с действующим Таможенным кодексом не предполагает единого упрощенного порядка перемещения грузов из одной точки в другую. А значит, делает перевозку грузов слишком сложной, а работу тыловых терминалов – неэффективной.
Для изменения географии таможенного ведомства – сделать так, чтобы петербургский порт и тыловые терминалы оказались в зоне обслуживания одного таможенного управления, – нужны решения на законодательном уровне. Причем инициатором этого процесса может выступить только ФТС. Однако о такой инициативе пока ничего не слышно.

Трудно быть последовательным
Именно во взаимоотношениях с таможней, как отмечают представители транспортно-логистического бизнеса, возникают основные сложности. По словам заместителя начальника департамента экономического прогнозирования и стратегического развития РЖД Сергея Столярова, таможенное обслуживание перевозок в порту неудовлетворительное: «В портах можно потерять до 50% от всего времени следования груза по России. Выход – минимизация времени досмотра в портах, введение предварительного декларирования грузов». Впрочем, в прозрачности и простоте таможенных процедур заинтересованы не все, ведь это сводит на нет возможности для злоупотреблений со стороны как предпринимателей, так и таможенников.
Поэтому для того чтобы революционная затея ФТС с тыловыми терминалами воплотилась в жизнь, прежде всего самой таможне нужно измениться в лучшую сторону. Практика последних лет показывает, что нововведения в ФТС приживаются с большим трудом, хотя движение вперед есть. Можно только сожалеть о том, что на заседании коллегии ФТС не обозначены даже приблизительные сроки прекращения таможенного оформления грузов в портах. Это ошибка. Дело в том, что четкие сроки могли бы стать дополнительным стимулом для частного бизнеса, чтобы активизировать строительство тыловых терминалов, несмотря на все подводные камни, поджидающие его. Если же ФТС рано или поздно исправит эту ошибку, то важно в обязательном порядке предусмотреть отсрочку исполнения «запрета» на год-два. Без этого невозможно подготовиться заранее, а значит, велика вероятность серьезных сбоев в новой таможенной практике.

Новости за период